Гидротрансформатор – звучит как-то грубо. Вот «конвертор крутящего момента» – это совсем другое дело. Хотя суть одно и то же: устройство, служащее для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач. Чаще всего используется с АКПП или вариаторами. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не изменял крутящий момент и частоту вращения, передаваемые на ведомые валы, а лишь соединял, как муфта (сцепление), двигатель с колесами. Гидротрансформатор называют еще гидродинамическим трансформатором или ГДТ.
Название «конвертор крутящего момента» произошло от англ. torque converter и означает то, что при разгоне происходит примерно 2-кратное увеличение вращающего момента за счет столь же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) – тем меньше эта кратность.
Название «конвертор крутящего момента» произошло от англ. torque converter и означает то, что при разгоне происходит примерно 2-кратное увеличение вращающего момента за счет столь же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) – тем меньше эта кратность.
Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907 году на скоростном судне. В 1928 году фирма Lysholm-Smith первой применила гидромуфту для автобусов. В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile. А с 1946-47 годов гидромуфта стала применяться серийно в производстве автомобилей (США).
В настоящее время гидротрансформаторы широко используются на специальных грузовых шасси, предназначенных для изготовления коммунальной спецтехники, на городских автобусах, на вилочных погрузчиках и легковых автомобилях.
Популярность снабженных гидротрансформатором машин в зависимости от региона может очень сильно различаться. Так, на конец ХХ века в Западной Европе около 20% легковых автомобилей имели гидротрансформатор. Подавляющее большинство гидротрансмиссий средней и большой мощности в Европе разработано и строится фирмой Voith в Германии. В то же время в США их доля составляла порядка 80%. В последние годы из легкового автомобилестроения гидротрансформаторы вытесняются автоматизированными или «роботизированными» механическими коробками передач.
ГДТ позволяет устранить педаль сцепления, обеспечивает плавность разгона и, дополнительно, увеличивает крутящий момент при разгоне, а также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче.
Гидротрансформатор, как следует из названия, осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличие от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла, которым заполнен герметично закрытый корпус гидротрансформатора.
В настоящее время гидротрансформаторы широко используются на специальных грузовых шасси, предназначенных для изготовления коммунальной спецтехники, на городских автобусах, на вилочных погрузчиках и легковых автомобилях.
Популярность снабженных гидротрансформатором машин в зависимости от региона может очень сильно различаться. Так, на конец ХХ века в Западной Европе около 20% легковых автомобилей имели гидротрансформатор. Подавляющее большинство гидротрансмиссий средней и большой мощности в Европе разработано и строится фирмой Voith в Германии. В то же время в США их доля составляла порядка 80%. В последние годы из легкового автомобилестроения гидротрансформаторы вытесняются автоматизированными или «роботизированными» механическими коробками передач.
ГДТ позволяет устранить педаль сцепления, обеспечивает плавность разгона и, дополнительно, увеличивает крутящий момент при разгоне, а также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче.
Гидротрансформатор, как следует из названия, осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличие от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла, которым заполнен герметично закрытый корпус гидротрансформатора.
Довольно часто жалобы на неполадки в работе АКПП не приводят к сложному ремонту. Достаточно промыть коробку от продуктов износа и полностью заменить рабочую жидкость. Но так бывает не всегда. Обычно замена масла при обнаружении какой-либо неисправности в работе АКПП уже не помогает, помогает только ремонт. Жидкость в АКПП выполняет несколько важных функций: передача крутящего момента, смазка, охлаждение и промывка.
И даже если нет утечки жидкости, то примерно на 10-15 тысяч километров пробега автомобиля объем уменьшается на 0,1-0,2 литра за счёт испарения, ведь температура рабочей жидкости – 130-140 С°. Низкий уровень жидкости приводит к интенсивному износу АКПП и отказу в работе.
И даже если нет утечки жидкости, то примерно на 10-15 тысяч километров пробега автомобиля объем уменьшается на 0,1-0,2 литра за счёт испарения, ведь температура рабочей жидкости – 130-140 С°. Низкий уровень жидкости приводит к интенсивному износу АКПП и отказу в работе.
Ничто не продлевает жизнь АКПП лучше, чем своевременная и правильная замена жидкости в ней. Жидкость в АКПП должна быть немедленно заменена, если она стала темной или имеет характерный запах подгорелой жидкости. Для "автомата" используется только специальное "масло" (а правильнее называть – жидкость) ATF (Automatic Transmission Fluid). На вид оно красного цвета и почти не имеет запаха. Другое масло использовать не следует, если это не предписано рекомендациями производителя. Только производитель вашего автомобиля точно знает, что лить в вашу коробку.
Для чего нужна замена масла в АКПП? Несмотря на то, что трансмиссионное масло не подвержено такому интенсивному загрязнению продуктами горения, как моторное, оно все равно в процессе эксплуатации автомобиля загрязняется продуктами трения – фрикционной пылью, алюминиевой пылью, металлической стружкой и т.д. Для очистки масла в любой автоматической трансмиссии существует масляный фильтр (в некоторых моделях трансмиссий даже два). Соответственно грязное масло постепенно забивает масляный фильтр, пропускная способность его уменьшается, прокачка через фильтр требуемого для работы трансмиссии объема масла создает больше нагрузки на масляный насос, при этом масло больше нагревается, смазочные свойства перегретого масло менее стабильны. Бывают такие случаи, что грязное масло настолько забивает фильтр, что он просто рвется (если он бумажный) или машина вообще перестает ехать (если фильтр сделан из металлической сетки). Грязное масло также приводит к ускоренному износу электромеханических деталей АКПП - электромагнитных клапанов и регуляторов давления, а также клапанов гидравлического блока управления. В случае загрязнения масла стальными продуктами трения (металлическим абразивом) это может привести к некорректной работе электронных компонентов трансмиссии – например, датчиков скорости. Металлический сетчатый масляный фильтр недостаточно только промыть, ведь в масле содержатся различные смолы, которые, оседая на сетке фильтра, уменьшают его пропускную способность, поэтому такой фильтр надо менять.
Меняют жидкость через 50-60 тысяч километров, а при эксплуатации автомобиля в тяжелых условиях (сельская или горная местность, частая буксировка) – через 25-30 тысяч км.
Ремонт АКПП ZF, ремонт трансмиссий voith, ремонт акпп мерседес, ремонт кпп allison требуют высокой квалификации и опыта. Но прежде, чем начать ремонт автоматической трансмиссии, нужно понять проблему.
Существует много разных методов диагностики, но есть несколько основных, позволяющих провести первичную оценку состояния АКПП:
Существует много разных методов диагностики, но есть несколько основных, позволяющих провести первичную оценку состояния АКПП:
- Проверка уровня и состояния масла. Уровень должен соответствовать рискам на щупе при определённой температуре.
- Замер времени готовности. Время переключения некоторых определенных режимов, большее известного, свидетельствует об износе фрикционов.
- Тест на дороге.
- Диагностика по кодам.
- Диагностика механической части АКПП – ее можно проводить без демонтажа с автомобиля путем подключения манометра к АКПП и проверки линейного давления во всех режимах. И если предыдущие методы при наличии соответствующих знаний и опыта можно выполнить в «полевых» условиях, то для проведения указанной в данном пункте диагностики потребуется специальное оборудование, и она должна проводиться в специализированных мастерских.
- Диагностика с помощью считывания кодов диагностическим сканером.
Сегодня предприятия мирового автопрома повсеместно используют более функциональную систему диагностики неисправностей АКПП, содержащую коды дефектов не только электрических цепей, но также электронных систем автомобиля, механических узлов и автономных агрегатов.
Большинство автосервисов и специализированных центров обслуживания агрегатов располагают специальным оборудованием для проверки АКПП - сканерами.
Большинство автосервисов и специализированных центров обслуживания агрегатов располагают специальным оборудованием для проверки АКПП - сканерами.
В соответствии с таблицей кодов неисправностей можно выявить проблемы практически во всех механических и электронных системах автомобиля.
Сегодня обслуживание и текущий ремонт любого современного транспортного средства практически невозможен без использования универсального сканера.
Современные автомобили оснащены электронными блоками управления, что во многом упрощает автопроизводителям задачу контрольной диагностики АКПП и позволяет с высокой точностью контролировать качество сборки узлов, агрегатов и систем с компьютерным управлением. На начальных этапах диагностика АКПП производилась с помощью комплексного разъема (штекера) с множеством контактов от разных компонентов электрооборудования автомобиля. Появление бортовых автомобильных компьютеров позволило использовать удобную встроенную систему контроля неисправностей и проверки АКПП на дефекты с выделенным каналом отправки полученных данных на диагностическом оборудовании.
Для обеспечения универсальной диагностики АКПП на конвейерах автозаводов была внедрена система, позволяющая уже на выходе готового автомобиля обнаружить ошибки сборки. Конструкторами разрабатывались специальные диагностические коды дефектов, имеющие отношение только к работе электрических цепей, например, обрыв проводки или короткое замыкание. Автосервисные центры повсеместно стали использовать компьютерную диагностику неисправностей АКПП на обслуживаемых автомобилях, что позволило с большей достоверностью выявлять дефект электропроводки и экономить время автовладельцев.
Использование специализированной электроники для диагностирования неполадок в работе автоматических коробок переключения передач – это основной метод, который позволяет получить примерно половину от всего объема информации, необходимого для точного выявления проблемы.
Что же дает компьютерная диагностика АКПП? Результатом такого обследования является список кодов об ошибках, которые получает специалист. Используя для их расшифровки специальные таблицы, появляется возможность если не выяснить окончательную причину неисправности, то хотя бы локализовать ее в каком-либо из узлов автоматической коробки переключения передач.
Сегодня обслуживание и текущий ремонт любого современного транспортного средства практически невозможен без использования универсального сканера.
Современные автомобили оснащены электронными блоками управления, что во многом упрощает автопроизводителям задачу контрольной диагностики АКПП и позволяет с высокой точностью контролировать качество сборки узлов, агрегатов и систем с компьютерным управлением. На начальных этапах диагностика АКПП производилась с помощью комплексного разъема (штекера) с множеством контактов от разных компонентов электрооборудования автомобиля. Появление бортовых автомобильных компьютеров позволило использовать удобную встроенную систему контроля неисправностей и проверки АКПП на дефекты с выделенным каналом отправки полученных данных на диагностическом оборудовании.
Для обеспечения универсальной диагностики АКПП на конвейерах автозаводов была внедрена система, позволяющая уже на выходе готового автомобиля обнаружить ошибки сборки. Конструкторами разрабатывались специальные диагностические коды дефектов, имеющие отношение только к работе электрических цепей, например, обрыв проводки или короткое замыкание. Автосервисные центры повсеместно стали использовать компьютерную диагностику неисправностей АКПП на обслуживаемых автомобилях, что позволило с большей достоверностью выявлять дефект электропроводки и экономить время автовладельцев.
Использование специализированной электроники для диагностирования неполадок в работе автоматических коробок переключения передач – это основной метод, который позволяет получить примерно половину от всего объема информации, необходимого для точного выявления проблемы.
Что же дает компьютерная диагностика АКПП? Результатом такого обследования является список кодов об ошибках, которые получает специалист. Используя для их расшифровки специальные таблицы, появляется возможность если не выяснить окончательную причину неисправности, то хотя бы локализовать ее в каком-либо из узлов автоматической коробки переключения передач.
Существует не так много причин преждевременной поломки автоматической трансмиссии, ведущей к необходимости ремонта, независимо от того, на каком автомобиле используется АКПП: автобусе, грузовике или легковом авто.
- Беспрестанная эксплуатация автомобиля в режиме резких ускорений и торможений. Трансмиссия автомобиля рассчитана на передачу максимального крутящего момента от двигателя на колеса автомобиля в некоторых не слишком частых, экстренных случаях, например, при резком обгоне, необходимости быстрого перестроения. Если же водитель постоянно стремится выжать педаль акселератора до упора, то при мощности современных моторов современной трансмиссии едва хватит на 40-60 тысяч километров пробега автомобиля.
- Перегрев трансмиссии. При своей работе автоматическая трансмиссия выделяет очень много тепла, основными его источниками являются гидротрансформатор и масляный насос. В современных трансмиссиях для экономии топлива блокировка гидротрансформатора включается уже сразу после начала движения автомобиля с места.
Все детали автоматической трансмиссии охлаждаются маслом, работающим в этой же трансмиссии и проходящим через радиатор или теплообменник. Чем выше температура масла, тем ниже его смазочные свойства. Поэтому от эффективности охлаждения масла в радиаторе напрямую зависит долговечность работы трансмиссии. К сожалению, через 2-3 года эксплуатации радиаторы автомобиля забиваются грязью и тополиным пухом, так что эффективность их работы падает в два раза. Поэтому раз в 2-3 года надо производить мойку радиаторов двигателя, кондиционера и других выносных радиаторов автомобиля, желательно с их снятием с автомобиля. Эта процедура стоит дешевле, чем те неприятности, которые может принести перегрев.
3.Езда на непрогретой трансмиссии. Особенно эта проблема касается автомобилей с автономным предпусковым подогревателем - двигатель он прогревает, а коробку – нет! На морозе масло в трансмиссии густеет обратно пропорционально температуре воздуха на улице. Густое масло плохо смазывает трущиеся детали, не проникает в некоторые узлы. Кроме того, внутри автоматической трансмиссии много пластмассовых и резиновых деталей, которые на морозе становятся хрупкими, резиновые уплотнения поршней сцеплений могут при работе легко порваться. Поэтому перед началом движения автомобиля автоматическую трансмиссию необходимо прогреть.
4.Длительное буксование автомобиля в грязи, буксировка тяжелого прицепа или автомобиля. Нельзя сказать, что буксовать на автомобиле с автоматической трансмиссией нельзя, нельзя буксовать слишком долго, давайте коробке охладиться, нельзя резко менять направления движения "D" или "R", рекомендуется при движении вперед устанавливать рычаг селектора в положение нижних передач "1" или "2". При буксировке также старайтесь не перегревать трансмиссию. Дополнительно следует заметить, что длительная буксировка вообще не желательна, так как АКПП не рассчитана на передачу вращающего момента от колес к двигателю. В таких случаях лучше использовать эвакуатор.
5.Несвоевременная замена масла и масляного фильтра. Хотя масло в автоматической трансмиссии, в отличие от моторного, не загрязняется продуктами горения топлива, оно все равно со временем меняет свои физико-химические свойства и загрязняется фрикционной пылью и металлической стружкой от износа различных шестеренок. Поэтому масло и масляный фильтр в современной автоматической коробке рекомендуется менять в зависимости от условий эксплуатации раз в 40-60 тысяч. километров. Чем тяжелее условия эксплуатации - тем раньше. И хотя в руководствах по эксплуатации некоторых марок автомобилей записано, что масло заливается на весь срок службы АКПП, однако срок службы не уточнен. Действительно, масло в АКПП не расходуется на угар, и залитого на заводе масла хватит на 150-250 тысяч километров пробега, но потом коробку необходимо менять полностью.
4.Длительное буксование автомобиля в грязи, буксировка тяжелого прицепа или автомобиля. Нельзя сказать, что буксовать на автомобиле с автоматической трансмиссией нельзя, нельзя буксовать слишком долго, давайте коробке охладиться, нельзя резко менять направления движения "D" или "R", рекомендуется при движении вперед устанавливать рычаг селектора в положение нижних передач "1" или "2". При буксировке также старайтесь не перегревать трансмиссию. Дополнительно следует заметить, что длительная буксировка вообще не желательна, так как АКПП не рассчитана на передачу вращающего момента от колес к двигателю. В таких случаях лучше использовать эвакуатор.
5.Несвоевременная замена масла и масляного фильтра. Хотя масло в автоматической трансмиссии, в отличие от моторного, не загрязняется продуктами горения топлива, оно все равно со временем меняет свои физико-химические свойства и загрязняется фрикционной пылью и металлической стружкой от износа различных шестеренок. Поэтому масло и масляный фильтр в современной автоматической коробке рекомендуется менять в зависимости от условий эксплуатации раз в 40-60 тысяч. километров. Чем тяжелее условия эксплуатации - тем раньше. И хотя в руководствах по эксплуатации некоторых марок автомобилей записано, что масло заливается на весь срок службы АКПП, однако срок службы не уточнен. Действительно, масло в АКПП не расходуется на угар, и залитого на заводе масла хватит на 150-250 тысяч километров пробега, но потом коробку необходимо менять полностью.
